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      限硫令生效在即,船用洗滌器市場火爆

      2018-10-18 11:43:00
      來源:21世紀經濟報道(廣州) 編輯: 國際船舶網 我有話要說

      “市場非常火爆,這周我們又要在香港簽合同了。”談起船用洗滌器的現狀,中國船舶重工集團公司第七一一研究所(下稱“711所”)動力裝置事業部的一位業務人士語氣里不無自豪。

      711所是中船重工旗下,也是國內唯一一家船用柴油機研發機構,2011年開始著手廢氣清潔系統(EGC)的研制。隨著國內外船舶排放控制法規趨嚴,國際海事組織(IMO)頒布的“限硫令”又即將于2020年生效,711所收獲了多個船舶脫硫洗滌器的訂單。

      這只是船舶尾氣處理市場的一個縮影。根據IMO的規定,從2020年1月起,船用燃料的硫排放上限將全部不得超過0.5%,全球船東們不得不盡快制定方案,以應對這日益臨近的“大考”。相比而言,安裝洗滌器因其方便、可控成為不少船東的選擇。

      根據綜合航運服務商克拉克森(Clarksons)的最新數據,目前訂購洗滌器的船舶數量已經達到1262艘,按運力計算,這些船舶占現有船舶的3.9%,以及新船訂單的27.3%。

      這給洗滌器廠商帶來了難得的歷史機遇。事實上,多家國外大型廠商訂單已經幾乎排滿,2020年之前甚至已沒有多余產能,這也讓國內各廠商看到了希望。

      不過,從控制排放的角度而言,安裝洗滌器并不是唯一的選擇,船東最直接的方式是使用低硫燃油,以及其他清潔燃料(如LNG)代替傳統燃油,從長遠來看,洗滌器的優勢是不是明顯,其市場空間到底有多大,業內尚有爭議。

      “四五個廠商參與同一項目競爭”

      711所是國內較早進入船用洗滌器市場的公司,當前在國內市場占據較大份額。

      據上述711所業務人士介紹,自2015年起,公司便開始為客戶提供陸用、船用的脫硫裝置,目前陸上已經成功運用20余臺套,船用方面也已經獲得臺灣最大箱船船東、意大利最大箱船船東以及希臘最大散貨船船東等客戶的實船訂單,累計達80余套。

      不過,隨著市場需求增大,近兩年來國內涌現出了不少民營洗滌器廠商,據不完全統計,約有20家廠商宣布進軍船用脫硫洗滌器市場,它們中有不少則已經獲得了可觀的訂單數量。

      例如,專注于船舶脫硫系統的上海藍魂環保科技有限公司據稱有近50套的訂單,其客戶也多為國外船東。

      近期的一則消息顯示,瑞典Stena Bulk公司計劃為船隊安裝洗滌器,滿足IMO 2020生效的“限硫令”要求,而其選擇的合作對象正是上海藍魂環保科技有限公司。

      除此之外,山東佩森環保科技有限公司也曾在7月9日宣布,該公司出口了“第一套國產船用洗滌系統”,洗滌系統安裝在53000噸散貨船“寶榮號”上,在山東鑫弘重工碼頭交付運行。

      根據官方介紹,佩森環保科技有限公司也是一家主要提供船舶脫硫洗滌系統設計、制造、安裝與調試“一站式”服務的公司,據悉已與臺灣地區、新加坡、希臘、土耳其等多家船舶公司簽訂脫硫洗滌系統改造訂單。

      “現在往往是四五個廠商參與同一個項目的競爭。”一位國內廠商市場人士向21世紀經濟報道記者表示,盡管產能并不寬裕,但大家爭取客戶的勁頭都相當積極。

      不過在711所人士看來,市場的競爭還談不上激烈,主要原因是,洗滌器在國內外市場都不是一個歷史悠久的行業,各廠商的特點其實是比較清晰的。以711所為例,其進入市場較早,技術方面相對成熟。

      此外,盡管洗滌器的安裝成本取決于系統大小和安裝的復雜性,不是一個標準化產品,但整體而言,國內廠商的產品仍看得出來價格差距,另一方面,每個廠商的產能與排期情況也不盡相同,因此在面對客戶時也算各有千秋。

      產能資源瓶頸

      事實上在IMO公布“限硫令”之初,不少船東相當排斥安裝洗滌器這一解決方案,但隨著日期臨近,而低硫油與重質高硫油價差又居高不下,逐漸才有船東公開表態將為船舶加裝洗滌器。

      “盡管廢氣脫硫洗滌在根本上不能抑制環境污染,今后洗滌器也將成為港口監管中重點的檢查目標,但迫于當前的經濟效益壓力船東還是需要妥協。”中遠海運重工一位業務負責人在一次行業論壇上表示。

      洗滌器在業內開始受到歡迎,甚至有機構預計,脫硫設備將在未來幾年內增加10倍。據行業媒體“信德海事”報道,百力馬航運經紀(Braemar ACM) 在5月發布的一份報告中表示,彼時大約已有360艘船舶安裝了脫硫設備,預計到2022年,將有3600艘船完成安裝。

      上述711所人士對此更為樂觀:“目前市面上大概有八九萬艘遠洋船舶,未來或許有二三萬會裝脫硫裝置。”因此,他更擔憂目前設備廠商的產能儲備情況。

      不少船東也表達了憂慮。一家國外油輪船東Navig8是安裝洗滌器的支持者,其亞洲區董事總經理Andrew Hoare曾表示,目前看,洗滌器的脫硫表現超過了預期,它們(與低硫排放燃料等方式)價格差異帶來的機會很大,但整個供應鏈也會出現大量問題。

      上述中遠海運重工人士也認為,脫硫系統改裝面臨著一定的資源瓶頸。“主流廠家占據70%的份額,2020年前已經沒有足夠的產能生產安裝脫硫塔。”他指出,一般主流設備廠商的交貨期已經要1年左右,而小設備廠商也要7-9個月。

      另一方面,能夠配套加裝洗滌器改裝項目的船塢數量是否足夠也是個問題,而大型船舶要在不進塢的情況下,完成加裝洗滌器所需的海底門和排出口的修改及油漆,也會使得經營設計工作難度加大。

      因此他強調,在技術及商務的源頭上,對于新造船項目,必須選擇有實際交付業績的設備廠商。

      上述711所人士也透露,目前公司每年的產能約在每年150套,為了滿足市場需求,公司在浦江鎮購置了200余畝的產區,預計未來兩到三年內產能將拓展至每年300套左右。

      不過他也坦言,洗滌器市場多大,主要還將取決于低硫油與重質高硫燃油的價差情況。與其他方式相比,畢竟洗滌器最大的優勢還在于成本,當高低硫油直接的價差并不太大時,洗滌器就相對“雞肋”。

      另外他還指出,脫硫裝置的選擇應根據船型和航行區域決定,大部分內河船、沿海船及江海直達船,若裝機功率在3000kW以下,一般不推薦安裝脫硫裝置,因為船體安裝空間有限,設備回收成本的周期也過長。

      總體而言,安裝洗滌器并非船東應對“限硫令”的主流方式,但在低硫燃油運行成本高、供應不確定的情況下,不失為一種經濟的選擇。也正因此,不少船東此前表示不會投資廢氣凈化系統,但最終有松口的跡象。不過,市場供需能否在一定期限內達到平衡,還尚待觀察。

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